滇越铁路缩影
铁路从中国昆明至越南海防，全长８５４公里。南段在越南境内，称越段，长３８９公里；北段在中国境内，称滇段，长４６５公里。自越南老街跨越红河铁路大桥进入河口，经碧色寨、开远、宜良到昆明，越段于１９０１年动工，１９０３年告成。滇段于１９０３年动工，１９１０年竣工。修筑滇越铁路时，法国人遇到了困难，不得不在全线铺设弯道半径小的１０００毫米轨道，称为米轨，滇越铁路因此成为世界上最长的米轨铁路。清朝政府出卖了铁路主权，但留了块遮羞布，不让铁路占用百姓耕地。比起现如今的赤裸裸上阵，长袍马褂遮不住脸面但遮住了屁股，头发长也不影响见识。清朝的官老爷们得意的躺在太师椅里享受丫头们捏腿呢，让法佬在深山里修铁路，那要浪费多少钱，我让你修修修，我宰死你些洋胖猪……。一副胜利者的嘴脸一直延续至今，只是路上多些打劫的收费站。
总能看到一些大侠的身影出没在滇越铁路上，用脚步去丈量米轨的历史，似乎在寻找一百多前翻山越岭修路的蛛丝马迹。
云南十八怪之一：火车不通国内通国外。
还有一种说法：火车没有汽车快！历史上在阳宗海上面半山腰那段，因速度过快脱轨，死伤很多人。
三路交汇：最上面是90年代新修南昆铁路，最下面是80年代修的昆石公路。中间的就是100多年前法国人出资修的滇越铁路。
家就在附近的巡道工，中午回家，顺便挑两桶山泉水回家。
走在阴暗潮湿的隧洞里，似乎看到法国洋人在洞口数钱，买云南人的命，凿开这个洞，钱就是你的了。据说凿出一捧灰，可换取一捧铜钱。
滇段工程远比越南段艰巨，穿越了１２个少数民族聚居区；在南北海拔高差１８０７米的线路上，修筑桥梁３４２２座，隧道１５５座，平均３公里壹个隧道、１公里壹座桥涵，全线耗资１.６５亿法郎。当时越南是法国殖民地，在越南修铁路就是在自家修，当然省钱又省心。
手工凿开这样的隧洞，可能汇集了沿线所有的石匠，反过来说也彰显了法国佬的财力。隧洞简陋如云南人的性格，但并不豆腐。大山一样的豪迈气节，在抗战中得到发挥，细数抗战各种战役，能把日本人直接赶出国界的，似乎也只有滇西抗战。大山以及大山一样的云南人成为抗战的脊梁，抛家舍子背着水烟筒奔赴战场。
作为滇越铁路支线的个碧石铁路，连接个旧、碧色寨与石屏，为民营资本所建。１９１５年动工，１９３６年建成。当时担任设计的法国人尼复礼认为，这只是县与县之间的局部运输，采用６００毫米轨道足可适应，这样可省４０％的工料款，他的建议为投资方所接受，该线遂成为少有的寸轨铁路。
客运早已停止，货运依旧
火车拉了……
楼主辛苦了，一直想去，可惜总是没有那个机会，下次你们再去叫上一起嘛 hahaha123 发表于 2015-9-16 15:15
楼主辛苦了，一直想去，可惜总是没有那个机会，下次你们再去叫上一起嘛
宜良段很近的，随时都可以去。 一百年前滇越铁路在云南的修建，便是东西方文明大碰撞溅起的一个耀眼火花,挂着铜铃，从千百年前走来的马帮，怎经得住吐火吞云的铁龙碰撞。虽然这条铁路的修建是以“一颗道钉一滴血、一根枕木一条命”的代价完成的，但也正因为有了这条路，云南洞开了闭关自守的大门。
因工业革命而暴发起来的西方诸国，从19世纪中叶，便纷纷伸手对中国进行经济掠夺，殖民地瓜分。
1880年法国占领越南为殖民地后，便窥伺着云南，1897年以考查云南地理为名，对云南的地质、水文、降雨量、人口、贸易、物产等作了详尽精确的勘察。
英国曾计划从缅甸密支那修铁路进云南，因重重困难而放弃。
1898年法国政府以干涉归还辽东半岛有功为由，要求“中国国家允许法国国家或公司，自越南边界至云南省城修筑铁路一道”。清廷予以答应。自此，法国取得了滇越铁路的修筑权。1901年由法国人开始修建越南境内从海防经河内到老街的389千米路段。1903年中法签订"滇越铁路章程”。规定云南境内的路段也由法国公司修建。
滇越铁路云南段最早的设计是从河口沿红河而上，到蛮耗经蒙自、建水、玉溪、晋宁到昆明(称西线)。因蛮耗“万蹬梯”大山障碍难以攀越而且遭遇沿线民众强烈反对;1899年大屯锡矿工人和农民夜袭蒙自城, 火烧洋关税司,攻打滇越铁路工程处,吓得法国勘测人员逃回越南。1903年个旧锡矿工人周云祥率万余矿工起义，起义虽在清政府镇压下失败。周云祥首级悬城示众，但民众的反抗打乱了法国修路的计划。
由于以上原因铁路改为沿南溪河北上，经腊哈地,碧色寨,开远,宜良,呈贡至昆明,称为东线。
滇越铁路是20世纪初西方最早在中国修建的四条铁路之一，第一条是英国人于1876年在上海修的吴淞铁路;第二条是俄国于1897-1903年修的东清铁路；第三条是德国人1899一1904年修的胶济铁路；第四条是法国人于1903—1910年修的滇越铁路。
血肉铺就滇越路
滇越铁路云南段的466千米，除昆明至宜良段较为平缓外,其余地段,山高谷深，河道纵横，地质状况极为复杂，且气候酷热,瘴疠盛行。法国人惊呼,他们碰到了东方的阿尔卑斯山。当地民众深知修路工程艰难，且强烈反对洋人修铁路，法国铁路公司在云南招工受阻,只好从天津,山东,宁波、福州广东广西以及越南先后招募三十多万劳工来筑路。
劳工们在简单开凿的便道上，用铁锹,锄头,钢钎,大锤,竹筐,扁担等原始工具，劈山修路。恶劣的施工条件和生活条件、以及法国公司非人的待遇和种族歧视,使他们食不果腹。伤病交加，仅开工头一年就死亡5000余人。尤其来自北方的劳工，春天来时身裹长袍棉裤，而南溪河谷地处北纬23度，加之密林河谷的潮湿炎热，已然三伏酷暑，“到工后死于烟瘴不知几几，加之克扣工资，无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计。”（《法国铁路公司报告》）“一场流行病发生在 1905年 4月至 5月，造成大量人员死亡，死亡人数达 7000至 8000人。”（同上）“据沿线所查访，此次滇越铁路所毙人数，具死于瘴、于病、于饿毙、于虐待者，实不止以六七万人计。”（同上）。也就是说在这滇越铁路云南段上,每5~~6个劳工，就有一人死亡。有诗叹道：“切齿当年卖国臣，南宋奸桧是前身，双行铁路千家命，怎奈经营付别人! ”铁路，在鲜血与生命的铺垫下，一天天向昆明推进，终于在1910年3月底竣工、历时7年。
当那震耳欲聋、尖叫着的黑色怪物，在隆隆的振动中驶进古城昆明时，身着长袍马褂，拖着长辫的围观者，被吓得四处逃散，有的惊呼，这怪物坏了老祖宗的风水；有的惊恐，这庞然大物怕是要吃人肉喝人血吧？有的担心，马帮怕从此断了生路。仇恨、恐惧汇成一股抗议的潮流；云南陆军讲武学堂的学生们，则为着这丧权辱国之耻，朝天鸣枪，发泄胸中的悲愤。
法国修建滇越铁路，是以掠夺云南资源，获取殖民地经济暴利为目的的。当时有法国人指出“滇越铁路建成后，不仅云南全省商务为法国人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”
从1915年至1920年，法国滇越铁路公司云南段年均盈利100万法郎，1920年至1930年增至年均盈利600余万法郎。(当时1两库平银，约合3.5法郎左右）
自1914年至1930年，法国从云南搜罗外运的银元，达1455万元。19O0年至 1938年，法国从滇越铁路运走的大锡达234242吨。
铁路象一根吸血管，吸吮着云南大量的资源和财富。
高原列车步青云
被称为“天国列车”的滇越铁路工程，法国人从1897年至 1903年。花了近七年的时间和精力对线路作了精确详实的勘测。使用了当时世界上最先进的测量仪器。466千米的云南段、从昆明到河口,海拔从2030米降到91米，落差22倍。全线须设3628道桥梁、涵洞和山洞，其中长20米以上的桥107座,172个山洞累长20余千米，最长的山洞657米，最长的石桥70米，最长的钢桥136 米。以人力总计搬运了近16000000立方米土 方，其中有4000000立方米完全是岩石。有的地 方坡陡弯急，最大坡道31.5％，最小曲线半径80米,全线曲线长度超过总长一半以上。从开远到河口段220千米,火车需10小时30分,平均时速20千米,故有“云南十八怪。火车没有汽车快”之说。
在波渡箐与倮姑寨之间，遇到两座陡峭高山夹着一条深谷，两山石壁间距70米，谷深百米，而且河流湍急，无法竖架桥柱。直到有一天一位名鲍尔·波丁的工程师，匠心独运，花了两年的时间，才在这深谷上方，飞架一座世界桥梁史上的杰作——人字桥。人字桥的设计，巧妙地利用了峡谷两岸的地形特点，整座桥梁由三个球形支点，两条拱臂，一条矩形大梁及数千块角钢，钢板和二万多颗铆钉，精确构架组合而成，桥重174吨。
人字桥的修建，首先由工人在两壁各打隧道，将钢材背进隧道中组装，经过艰难的前期施工，于1908年7月16日，人字桥开始架接，工人在隧道里将桥体分段组装好，用人力将桥体拖出，以吊车吊起钢桥的球型支点，吻合在两壁的空心球体支座中，然后将钢架拱臂向中间缓缓放下，直到两方拱臂合拢，再将矩形大梁横穿两端，用绳索吊起工人身体，悬空于钢桥之上，用锤子一锤锤将两万多颗铆钉卯合。当年法国铁路公司，分时段拍摄下人字桥合拢的全过程照片，真实生动记录下这惊心动魄的壮举。这座奇思妙想的桥梁杰作，象一个叉开双脚紧蹬两壁，张开双臂接通两山隧道的钢铁巨人，屹立在云雾缭绕的深谷绝壁之间。这桥的构架，不由得不让人想到现代法国的象征——艾菲尔铁塔所显示的现代工业文明的魅力。当我们乘坐列车从这人字桥上通过，伸头往下一看，顿生如乘天车，腾云架雾飞升蓝天之感。
滇越铁路的修建，劳力是中国工人，资金来自法国。修建京汉铁路每千米造价78190元，清浦铁路每千米造价92400元，而滇越铁路云南段每千米造价1475000元，每千米耗资远远超过以上二条铁路。
滇越铁路最初总造价预算为1亿零1百万法郎，实际上耗资1。5亿法郎，大大超出预算，可见铁路修建的难度。
工程技术、机械设备、设计由法国工程技术人员主持、提供，充分显示了法国当时的先进科技水准。
再如1932年从法国运来的一辆法制米西林小型豪华旅行客车，70年前，就已采用铝合金来做车厢壳体。车长20米，分主车与挂车，主车内有19个皮沙发软坐，带有西餐厅、抽水马桶卫生间，挂车为行李车，车型为鲸鱼状流线形，以飞机引擎为发动机，功率117.6千瓦，大大超过蒸汽发动机。它的车轮不是钢制，而是充气胶轮，有很好的消音减震作用，这胶轮胎历70余年磨擦运转，至今仍弹性不减。这车开起来又快又平稳，时速最高可达100千米。1936年二月 29日米西林机车首次营运。开幕典礼邀请了40余位外国领事及国民政府官员，先乘汽车花27分钟到呈贡，再换乘米西林机车，仅用13分钟就回到昆明，显示了现代科技的速度。乘米西林机车从昆明去越南海防港，只需一天时间，蒸汽机车与内燃机车相比，真不可同日而语，这就是科技带来的速度。
封闭疆域展通途
1910年滇越铁路列车的鸣笛，吹响了云南奔赴近代社会的号角，云南行进的步履，随着列车轮子的速度运转，进人了一个新的时空。正如滇越铁路通车典礼上，云贵总督李经羲所言：“耳畔才闻汽笛鸣，列车已出千里路。”滇越铁路通车后，昆明运往内地和香港的货物，由过去马帮、水运需两个月行程，一下缩短为一周。云南个旧的大锡，在国际市场交易一跃而居第五位；云南的农副产品如大米、红糖、茶叶、火腿等大量运销省外国外，西方的香水、肥皂、煤油、玻璃、农业机械和成套设备由此运进云南；铁路将河口、蒙自、昆明三个通商口岸连成一线，加速了这些城市发展。尤为值得一提的，在滇越铁路线上的小站——碧色寨，这个距蒙自城11千米，仅有几十户人家的小村，原名“壁蚤寨”，由此原名可想而知，当初它是何等贫穷落后，在它成为滇越铁路上的特等站，以及后来又是与个碧石铁路交汇、转运的枢纽后，这个穷乡僻壤的小村，奇迹般暴发繁荣起来，成为知名度高于蒙自、个旧等城市的“小香港”。“壁蚤寨”的臭名也更改为“碧色寨”这样一个美丽的名字。一时间，法国、英国、美国、德国、希腊等国的各种公司。洋行、酒吧、咖啡馆，以及清庭、民国的邮局、税务局等纷纷设立，成为有4平方千米的小镇，诸多红瓦黄墙、镶有木质百页窗的法式洋房，与这古老山寨用白色石头垒成的老屋交错林立。碧色寨汇聚了各种肤色、各种一语言和各种行当的人们，当然这儿更是冒险家们的乐园。
云南近代史上的几件大事，都与滇越铁路相关。1910年7月,中国第一个水力发电站——昆明石龙坝电站,所使用的德国西门子公司发电机等数十吨设备，就是从德国海运到越南海防，再由滇越铁路运抵昆明。由此，昆明石龙坝电站，点亮了中国水电事业的启明灯。地处中国西南边隅的昆明人，成为最先享受水电照明的国民。
1915年12月，著名爱国将领蔡锷将军，秘密逃出北京，假道海防乘滇越铁路北上昆明，率滇军发动了震撼全国的“护国讨袁”起义，推翻复辟的帝制，捍卫恢复了民主共和。
1928年，因为有了铁路，由此有了产业工人，7月中共芷村车站党支部成立，同年10月，中共云南省第一次党代会在芷村车站附近的查皮尼村寨召开。
1937年7月，日本发动侵华战争，中国半壁河山沦陷，东南沿海口岸为日军占据，滇越铁路成为西南大后方唯一连通海外的运输线，大量军事、医药等物资靠此一线运人中国后方。
1939北京大学、清华大学、南开大学的师生，逃出沦陷区，部分师生乘滇越铁路进云南，与其他几路步行进云南的师生汇合成立了“西南联合大学”。联大的文学院，则落脚在滇越铁路线上的蒙自城，朱自清、冯友兰、闻一多、陈寅格、刘文典等一大批著名学者教授，云集蒙自，抗日救亡运动迅速在滇南掀起，同时促进了滇南文化艺术事业的发展。
如今，我们循着历史的足迹，去寻觅当年踪影，闻一多先生在蒙自的旧居——法国哥卢士洋行，已作为“闻一多纪念室”正在装修；曾做过云南省第一次党代会址的查皮尼村以及联大文法学院宿舍的周家花园“听风楼”已成后人参观景仰之地。曾经名噪一时的“碧色寨”因抗战时期滇越铁路的阻断，则迅速地衰败，走进满地落叶与尘土的山寨，昔日的繁华喧嚣早已消失贻尽，当年公司货场成了粮食晒场，邮局信箱挂着蜘蛛网，堆满杂物，那一排排红瓦黄墙的法式房舍，有的成了农民的鸡厩猪舍。路边的水鹤子然而立，锈迹斑斑的铁轨被荒草掩没，车站墙上早已停摆的法式三面钟，无声地鸣奏着岁月无情的挽歌。据悉，这儿很快要成为旅游景点，此乃大好之事。但愿这些原汁原味的历史遗迹，不要被无知与急功近利改造成赝品，历史是不可以重建的。
民族自主多创举
滇越铁路的修通，云南人开了眼界，亲眼目睹铁路给法国带去的资源和财富；云南人实实——在在领略到现代物质文明和铁路交通运输的优越，对铁路的恐惧消失了。特别是云南个旧一带，盛产大锡，20世纪初，西方工业的迅猛发展，对锡的需求量猛增，原来大锡出口靠马帮驮到蛮耗，再水路出口；滇越铁路通车，马帮迅速衰落，且法国铁路公司在营运上常以多种借口相挟，云南商民备受盘剥，大锡的生产、运输、销售矛盾日渐突出。原来强烈反对洋人修铁路的蒙自、个旧、建水、石屏一带的士坤商贾们，在滇越铁路通车后一个月即1910年5月便上书清政府，强烈要求修一条主权属中国人的铁路——个碧石铁路。这一要求，直到1912年蔡锷任云南都督，才得以批准。个碧石铁路的修建，可以说是滇越铁路的延伸。
个碧石铁路全长117千米，将滇南最富饶的几个城市个旧、建水、石屏连成一线，并在蒙自附近的碧色寨与滇越铁路交汇在一起。这条铁路的修建，开创了二十世纪初几个中国第一：
中国第一条主权最完整的民营铁路。整条铁路的修建，由云南民营工商业者组成“个碧石铁路股份有限公司”以发行股票的形式募集资金。为防止股权落入外国人手中，特别在股票上注明：不得出售或转卖给非中国人。
1919年，个碧石铁路股份有限公司，又创办了铁路银行，发行铁路银行债券，在昆明、香港等地设分行办理资金汇兑业务，这是云南工商界在20世纪初率先在国内，以西方经济模式，经营和自主开发中国的铁路事业。
个碧石铁路是中国铁路中唯一的一条用于营运的寸轨铁路。轨距只有60厘米。为区别于滇越铁路的米轨，称为“寸轨”。
之所以用寸轨，首先考虑的是保障铁路主权独立。寸轨途经之地，乃滇南富甲一方的重镇，民族资本雄厚，维权意识强烈，两条铁路轨道不一，旨在杜绝法国人染指。其次，由于哀牢山系与乌蒙山系，在滇南一带相交，海拔落差超过2000余米，路面越宽，坡度越需平缓，工程越大；修大铁路不仅资金跟不上,耗时更长久。寸轨铁路火车小巧灵活,爬坡便当,修起来省钱省时。 1914年，个碧石铁路正式动工，到1936年全线通车，前后计用了24年才完成。
1936年10月，个碧石铁路通车典礼在石屏隆重举行，庆典持续整整3天，人们从四面八方涌来，耍狮子、唱花灯，免费用餐，并专门修建了一座富丽堂皇的庆典牌坊，一座象征维护主权、发展民族工业的纪念碑，可以说是二十世纪上半叶，中国近代史上的一个亮点。它显示了传统文化与现代文明的结合、倾注了中华民族扬眉吐气的激情，与滇越铁路通车典礼时，人们的惊恐、沮丧和反抗成为强烈对比。
个碧石铁路由于轨道窄车身小，当小火车在山谷林间穿行时，仿佛进人童话中的小人国。车厢内两排座椅背窗而立，乘客相对而坐，膝盖碰着膝盖，正是聊天的好时机。由于机车马力小，稍遇陡坡便速度大减，有时大胆的乘客会跳下火车，乘机“方便一下”，再追来爬上火车。
个碧石铁路营运最兴旺时期，是在抗日战争开始的前后几年。当时个旧锡业兴旺，国内外对大锡这样的战略物资，需求量猛增。滇南一带处地战略大后方，时局相对稳定，铁路正好承载起战时物资运输的重担。抗战后期，日本切断了海防进人云南的通道，同时狂轰滥炸个旧矿区，大锡出不去，物资进不来，致使铁路运输萧条亏损，公司濒于倒闭边缘。
高原铁龙迎曙光
1949年，新中国成立，滇越铁路回到人民手中，铁道部即调兵遣将，着手修复在抗战中为防止日军沿铁路进攻云南而炸断的桥梁、拆轨的铁路，于 1957年 12月 25日通车营运，并将云南段的滇越铁路，更名为昆河铁路（昆明至河口）。个碧石铁路也交由国家管理。这两条古老的铁路，在恢复云南经济，促进建设和保卫边疆的事业中，发挥了重大作用。
在百年前，仅有一条“不通国内通国外”铁路的云南省，经过近五十年的建设，先后修建了成昆铁路、贵昆铁路、内昆铁路、南昆铁路。以及省内的广大铁路、昆玉铁路，象蛛网一样将昆明与外界连通。昆明经老挝到泰国的铁路，昆明经缅甸腊戊到仰光的铁路、昆明经缅甸密支那到印度铁路，昆明经丽江、中甸到西藏的滇藏铁路都在规划与构想之中演越铁路，在这一全方位的整体构架中，将迈步新的历程。
今天，回眸滇越铁路百年沧桑，使我们强烈地感到：当一个国家发展速度迟缓、经济科技滞后、国防实力软弱、国民素质低下…… 挨打、受辱，大批劳工死亡，大量资源财富被掠夺，已是无需言说的史实，是历史留给我们的深刻警示。
楼住是铁脚板 喵喵の铃铛 发表于 2015-9-16 16:25
一百年前滇越铁路在云南的修建，便是东西方文明大碰撞溅起的一个耀眼火花,挂着铜铃，从千百年前走来的马帮 ...
谢谢，非常详细的历史记载！ nxsh 发表于 2015-9-16 15:31
宜良段很近的，随时都可以去。
好的，谢了 我来给楼主送图的，滇越分界线
滇越铁路——应该是二十世纪的超级工程，“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”。米轨、碧色寨、人字桥、白寨大桥......等等工程至今也能让世人惊叹！ 本帖最后由 nxsh 于 2015-9-21 12:47 编辑
Rebornヤ俊℡ 发表于 2015-9-21 09:48
我来给楼主送图的，滇越分界线
谢谢补充。很多年前走过这桥，越南老街省经贸委的陪玩了一天，难吃的午饭和烧口的包谷酒以及藏在服装店后面的夜总会，为了那顿饭，地主去银行整了一大只纸袋钱，衣服裤子口袋里也塞了满满的钱。
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