【汽车】马自达为何敢为人之不敢为？

大卫.沧浪

不久前，马自达再度亮出鲜明个性，就发动机排量与油耗、电动车的环保性等话题，道出了不少其他企业不会说甚至是不敢说的“大实话”。
◎ 汽车人传媒记者 管宏业
俗话说得好，一方水土养一方人，实际上汽车品牌也或多或少有着地域特征。丰田谋定而后发，大众执着而骄傲，各自流淌着来自爱知县与沃尔夫斯堡的历史人文基因。相比之下，出身于日本广岛，规模并不算大的马自达个性更加鲜明，态度更加决绝。无论是行业内唯一量产的转子发动机，还是近年来坚持以自然吸气为基础的创驰蓝天技术，都给外界留下深刻印象。
马自达常务执行董事、产品技术主管人见光夫告诉《汽车人》记者，各大汽车企业争相开发小排量增压引擎，只是“政治正确的选择”，因为这样可以赚到低税率的便宜，但实际上，小排量增压引擎并不比大排量自吸引擎省油。他甚至认为，中国政府征收发动机排量税，而不是征收燃油税是对技术研发错误的指引。

而关于电动车的环保性，人见光夫的态度更加犀利，他认为，虽然电动车表面上是零排放，然而电厂发电却是实实在在有碳排放的，生产电排放的CO2比内燃机车还要多。所以，在现有的能源结构下，电动车其实并没有意义。
顶着全世界电动车的热潮逆流而上，马自达为何“冒天下之大不韪”？在回答这个问题前，有必要对马自达的身世做个了解。
在位于广岛的马自达博物馆里，开宗明义地写清了马自达和广岛的渊源。很久以前，广岛曾是日本最大的侨乡，当初的移民克服了重重艰险，成就了开拓者的典范。也正是源于广岛，马自达将开拓者精神一脉相承，将技艺与匠人精神根植于制造革新的文化，定义为马自达的企业原动力。
倘若不是这种原动力，马自达或许就难以多次在废墟中重生。1925年，在公司成立5年后，马自达遭遇一场惨烈的大火，几乎焚烧殆尽；1945年8月，广岛遭遇了人类第一次核爆，马自达的工厂也化为废墟。堪称奇迹的是，核爆后的马自达在艰难的环境中，仅仅用了四个月的时间就再次恢复了生产。
或许正是因为经历这样的浴火重生，马自达的意志更加独立和坚强。表现在技术上，那就是坚持完全独立的开发路线。当几乎所有车企都对新能源动力趋之若鹜时，马自达却始终坚持自然吸气技术，将精力投入到挖掘传统内燃机动力的潜力，打造创驰蓝天。而这样的坚持已经树立起市场口碑，也赢得了竞争对手的尊重。
2015年，轰动国际汽车业的一件里程碑事件将马自达卷了进来。去年5月份，丰田和马自达达成战略合作协议，二者将就环保技术和动力总成技术进行共享合作。对于与马自达的合作，丰田汽车社长丰田章男表示，马自达在很多领域领先于丰田，并重点提及了包括高压缩比发动机、高效传动、轻量化底盘的创驰蓝天技术以及魂动设计理念，章男表示：这些方面领先丰田“整整一圈”（full lap）。
尽管丰田章男的话不乏客套和礼貌，但由全球最大车企的掌门人如此高度赞美，可见马自达的创驰蓝天确有独到之处。
另一方面，在由美国环保署EPA出具的一份针对全美国在售车型油耗报告显示，马自达的平均油耗29.4MPG、二氧化碳排放量328g/mi，比其它所有品牌都要更低。实际上，这已经是马自达是连续第三年获此殊荣了。

有意思的是，坚持不做新能源、旗下没有一款混合动力汽车、电动车的马自达，却成为最省油的汽车，确实证明了创驰蓝天不仅是品牌口号。
人见光夫颇为自豪地说，省油只是创驰蓝天技术的一个方面，它也不仅仅是对发动机等动力系统的提升，而是对发动机、变速箱、底盘与车身技术的全面改进与提升。创驰蓝天自动变速箱则集AT、CVT、DCT等各种类型变速器优点于一身，还有底盘与车身技术，在实现重量减轻、降低油耗的同时，动力性与安全性有显著提升。
在马自达的发展蓝图中，创驰蓝天技术还有很大潜力可挖掘，它将提升内燃机效率做到极致。人见光夫表示，搭载下一代创驰蓝天技术的发动机按照马自达的计划，未来第二代创驰蓝天发动机将着重在排放损失、冷却损失、泵损失以及机械阻力损失四方面进行效率改善，并且将进一步增大压缩比至18:1，从而更好地增加活塞往复运动的出力性能；同时，更加先进的稀薄燃烧技术也将有效地控制燃效。按照计划，下一代创驰蓝天发动机将相比现款的油耗水平再降低30%，预计将在2018年左右亮相。“到2020年，我至少能让传统内燃机的排放再降低30%，这减排效果相当于你们把一半的乘用车都换成电动车。”人见光夫说道。
之所以坚持传统内燃机技术，除了认为传统动力还有较大进步空间外，另外一个重要原因在于，马自达发现，从能源闭环角度衡量，电动车其实并不环保。
根据马自达汇总的关于“电动车考察”数据显示，目前日本的每单位发电量（kWh）排放二氧化碳量为0.47kg/kWh。即使忽略掉能源转换过程中的效率损失，那么将等价汽油换算为电能后，就能够发现，电动车环保的结论根本就站不住脚！

考虑到中国的每单位发电量（kWh）排放二氧化碳量为0.77kg/kWh，几乎两倍于日本单位发电量的碳排放，联系到中国电动车大跃进的现状，马自达的分析结果既令人惊讶更令人担忧。
当然，马自达对于电动车并不环保的结论，相信会有许多不同意见和质疑。不过换个角度想想，如果没有这样个性独立的认知和坚持，也就不会有被丰田章男赞誉，被美国EPA夸奖的的创驰蓝天技术了。
永远敢为他人之不敢为，或许这才是马自达。（汽车人传媒记者/管宏业） 【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。

大卫.沧浪

马自达死磕自然吸气 汽车不要娘/不要怂
2016年02月16日
来源：凤凰汽车 作者：青竹

凤凰汽车评论 当汽车发展到今天，真正爱汽车的人不免担忧：引领变革的不再是驾驶的本真和技术的升级，而是环保、社会管理和政治博弈，比如涡轮增压、小排量和电动车。
每当看到曾经那些不惜一切代价追求极致驾驶的厂牌在市场和政策面前认怂，每当试驾电动车听到“最好以某某速度的匀速行驶，不然会很耗电”的唠叨，都不免质疑“汽车为什么变得越来越娘气了。”

很多时候，我们看不上日本人和他们的冥顽，但有时候也不得不佩服他们敢于逆向潮流的孤勇。比如那几年，丰田在电动路线上被多少人嫌弃过，但是后来双擎用价格证明了自己。

现在，又有一家日本车企站出来。

马自达说“发展电动车对于节能和环保都无意义”，还说“涡轮增压又贵又不真正节油。”所以，马自达的创驰蓝天技术要追求“内燃机的巅峰”，确切说是自然吸气内燃机的巅峰。再确切一点说，是在不提高消费者购买成本和不损失驾驶乐趣的前提下，油耗降低25%，排放与电动车齐平。

为了有效说明，马自达开发部本部长、创驰蓝天之父人见光夫讲了50页PPT的技术课。这其中，有些内容因为太技术，看不懂，有些内容太真实，不能直视。
自欺欺人的电动车
“电动车不环保”这种说法不是马自达独创的，很多人早就在说，很多数据都支持。道理也很直白，开车过程虽然没排放，但是发电的过程的排放更严重，尤其是煤电。
但是在日本这样依赖核电的国家，发展电动车也不具有环保意义，还是让人很意外。要知道，日本本土的电动车市场已经颇具规模，绝不是中国补贴下的畸形。

根据人见光夫的ppt，“即是在日本，改善内燃机就可以轻松超越电动车环保指标。”而在以火电为主的中国等国家，电动车的环保性可想而知。
他还指出，如果把汽油车都换成电动车，将对电网和电能提出巨大的挑战。而未来随着发电环保性的提高，太阳能、风力发电带来的成本提高，会直接体现在电费上，届时，电动车的使用经济性就会面临考验。
“只有在巨量低排放电能的条件下，电动车的环保路线才切实可行。而在目前环境下，电动车不具有意义。”

联想到北京政策绿灯下电动车的爆发、大河北地区森然林立的火电厂、大半个中国挥之不去的雾霾、丧心病狂的巨额购车补贴和骗补贴……无论马自达提供的数据是否准确，但是一些显而易见的问题，值得我们思索。

人见光夫的一些话也值得倾听，“我们采用任何一项技术的目的不是为了获得政府补贴，而是出于对社会的考虑。”
返璞归真的线性动力
近十年来，在各国政府不断提高的排放和油耗控制下，小排量涡轮增压大行其道，大有“顺我者昌，逆我者亡”的气势。
但是人见光夫认为，事实的真相是：“3缸1.0L及4缸1.4L小排量涡轮增压发动机，只是在低负荷状态燃油性能较好。 而欧洲NEDC测试模式有很多是低负荷状态，所以对小排量涡轮增压比较有利。虽然自然吸气创驰蓝天发动机在测试中会吃亏，但是实际油耗却比较优秀。而小排量涡增发动机在高负荷状态下并不能达到节油目的。”
同时，由于涡增发动机由于需要增加更多附件，不但增加了购买成本，复杂的动力系统导致可靠性更差，维修成本更高。

“对于小排量涡轮增压发动机而言，它不能为消费者带来愉悦驾乘感受，同时也不能有效降低油耗水平，并且提高购买成本。要知道，增加涡轮增压器意味着需要进一步强化活塞、连杆、曲轴、气缸体、气缸盖，增加中冷器，而这些成本最后需要由客户买单，这一点我们心里非常清楚！”
所以马自达依然坚持追求自然吸气本真的线性动力。未来第二代创驰蓝天发动机将着重在排放损失、冷却损失、泵损失以及机械阻力损失四方面进行效率改善，并且将进一步增大压缩比至18:1，从而更好地增加活塞往复运动的出力性能；同时，更加先进的稀薄燃烧技术也将有效地控制燃效。根据人见光夫的预计，下一代创驰蓝天发动机将相比现款的油耗水平再降低30%。也就是说在2020年，油耗水平仅在5.0L左右/100公里的自然吸气发动机车型将在马自达诞生。

无论如何，期望“人马一体”、“规模不大却熠熠生辉的”的马自达能够达成计划，因为敢于挑战规则，敢于跟潮流逆向行驶的企业是可贵的。

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